客舱装载货物运输新规收紧运力供给，或进一步提升空运价格。

12月15日，民航局修订并重新发布运行安全通告《客舱装载货物运输(第二版)》，于2022年1月1日起生效，如无另行通知，至2022年12月31日后自行失效。

相较于去年4月的首版文件，此次修订主要集中三点。首先，不允许通过改变客舱构型(即拆除客舱内的全部或部分旅客座椅)在客舱地板上装载货物；其次，公司应对在客舱装载的货物进行充分的风险评估，建立货物白名单制度和托运人(及代理人)白名单制度，明确客舱中可以载运的货物品名和涉及的托运人(及其代理人)；第三，对于已经改变客舱构型开展相关运行的航空公司，需要自通告生效之日起建立货物白名单制度和托运人(及代理人)白名单制度，并于2022年6月28日前恢复客舱构型。

自疫情暴发以来，全球旅客出行需求逐渐减少，货运业务成为疫情以来支撑航司运营的主要重心。为弥补停飞客机带来的损失，不少航司推出“客改货”航班，利用客机的腹舱、客舱等空间为客户提供航空货运物流服务。而民航局也在政策上给予支持，为优化货运航线网络，鼓励“客改货”航班运行。

民航业内人士李瀚明向澎湃新闻记者表示，中国目前全货机的比例不高，因此大部分航司需要通过“客改货”航班来度过疫情的危机。“客改货”的策略一般是客机下舱装密度较高的货物，上舱装口罩等密度较低，体积偏大的货物。客改货时除了将箱子放在头顶行李架等场所以外，也会用网兜、安全带等将箱子放在座位上。

据多家航司向澎湃新闻记者表示，由于改变客舱构型的客改货航班数量不多，新规对航司的影响并不大。与此同时，货运供给整体的减少进一步拉高空运价格，多位货运代理负责人向澎湃新闻记者表示，空运时效拉长、价格逼近新高，近期货运方式将优先考虑海运。

航司：受新规影响不大

目前全货机是航空市场的货运主力。据民航局数据显示，截至2020年底，国内航司货运飞机186架，在运输机队中占比4.8%。最新的冬春航班计划显示，自2021年10月31日至2022年3月26日，国内19家航司计划每周安排货运航班3158班(全货运2078班、客改货1080班)；国外65家航空公司计划每周安排货运航班2606班(全货运1394班、客改货1212班)。

客改货航班新规对航司影响几何？

“该规定加速推进民航客舱安全化管理。”民航业内人士李瀚明向澎湃新闻记者表示，在座椅拆除之后，客舱货运的安全管理是通过将绳子固定在地板的导轨上来实现。这些导轨平常用于固定客舱座位，但在固定货物上的安全性没有经过测试验证。此外，客舱内载运货物灭火也是个问题，飞机货舱里一般装有自动灭火系统，而客舱则需要机组人员手提灭火器进行操作。

一位国航高管向澎湃新闻记者表示，客舱装载货物运输的新政策体现了安全第一的思想。除了货机外，国航本就使用客机腹舱运输货物，没有用客舱装货。因此新规对国航没有影响。

部分没有改变客舱构型进行货运的中小型航司称，不受新规影响。其中，春秋航空于12月1日在投资者互动平台表示，公司目前无客改货飞机，货运业务主要以腹舱载货为主。吉祥航空有关人员向澎湃新闻记者表示，吉祥航空客改货航班中没有拆过座椅，因此货运业务不受新规影响。华夏航空有关人员向澎湃新闻记者表示，目前华夏航空没有货机，货运全部依靠客机腹舱，没有对客舱构型进行调整，因此新规对华夏航空没有太大影响。

而使用客舱装货的其余航司称，短期内有影响但影响不大。一位接近三大航的知情人士透露，客改货航班禁止改变客舱构型，意味着一架飞机损失了近三至四成的可用存放体积。“目前来说已经拆除了座椅的飞机数量还是少数，更多利用全货机以及客机腹舱进行装运，因此新规对大航司的影响整体不大。”

一位东航物流高管向澎湃新闻记者表示，新规下每家航司都需要建立客舱货物白名单，确定后再向民航局报备。本身体积过大的货物进机舱门就比较麻烦，大件货还是依靠全货机进行运输。而用改装机货运前，各家航司会考虑客舱地板承受能力对货物的体积以及重量的影响。

该物流高管还表示，货运新规在短时期对航司会有部分影响，市场供给关系会发生一定的变化。但新规中提到，已经改变客舱构型开展相关运行的航司有半年的准备时间恢复客舱构型，再加上各航司全货机数量一直在增加，因此整体市场供给短时期有影响但不会大，尤其是大航司。此外，货运运力也需要看全球客运市场的恢复情况，若明年仍有大量客机闲置，航司只利用客机的腹舱装货，依旧还可以维持货运供给。

李瀚明表示，不允许通过改变客舱构型在客舱地板上装载货物的新规，对于市场不同参与者的影响不一，但都会进一步降低航司客运飞机的利用率。对于没有全货机，需要通过客改货进行境外货运的中小型航司而言，影响是最大的。即使是对于那些有全货机的航空公司而言，由于客改货仍然有相当的规模，因此影响也不容忽视。此外，该文件只针对境内航司，对境外航空公司不做要求这一点，可能会使得境外航司来往中国航线的收入有所增长。

货代：供给减少，空运运价或将持续提升

《客舱装载货物运输(第二版)》显示，适用范围为“在客机客舱内装载货物运行的CCAR-121部承运人，CCAR-135部运营人在实施相同的运行时可以参考使用”。据多位民航业内人士向澎湃新闻记者表示，CCAR-121部适用于在中国境内依法设立的航空运营人实施的下列公共航空运输运行。针对外国公共航空运输承运人运行合格审定规则为CCAR-129。因此该《客舱装载货物运输(第二版)》通告只适用于境内航司的运输业务。

民航专家林智杰表示，民航局对客改货的新规定，是从安全角度来考虑，但同时不可避免会减少载货量，影响到整个航空货运的运力供给，自然会进一步地推高航空货运的运价。对国际货运运力供给也有负面影响。

据《韩国经济日报》12月16日报道，中国空运客改货的新规或将使韩国旗舰航空公司大韩航空货运收入增加，进而抵消新冠变异病毒奥密克戎带来的不利影响。

韩国券商NH投资证券研究员郑延胜(音)指出，“预计此次中国民航局发布的指令将导致中国的货运航班减少，进而提升航空货运运价”，“考虑到空运价格上涨比预期持续时间要长，大韩航空的业绩财务结构可能会进一步改善。”

货代吴勇向澎湃新闻记者表示，“虽然本货代公司的空运订单大部分由全货机进行运输，但近期以来货运航班少，舱位紧张。如果客改货的飞机不允许改变客舱构型，许多可以放置于拆除座椅客舱中的大量纸箱需要另觅空间。空运市场整体的运力供给下降，将使货代的空运、海运业务皆受挫。”

吴勇介绍，就目前中国到南非的航线而言，疫情前空运价格每公斤为18至20元，去年国外疫情暴发时空运价格最高为每公斤120元，后面慢慢降至60元。而近两周又上涨至90元左右。预计圣诞节后在客改货新规的影响下，空运价格会再次上涨。

另一位货代王明向澎湃新闻记者表示，从11月中旬开始，很多客改货航班取消或是暂停接货，航班排舱情况尤其严重，大量货物被积压在仓库中，只有少量货物能排队“飞出去”，导致空运时效几乎接近当下塞港中的海运时效。

王明表示，“在这种形势下，货代公司只能依靠各种渠道来运货。目前部分专线空运与海运渠道时效接近，而空运价格却逼近疫情之初的巅峰，因此货代公司会优先考虑海运。此外，11月开始中国境内客改货航班开始受到限制，其他部分国家则不然，因此我们会选择先利用货机将货物从国内中转到一个国家，再利用客改货的航班进行二次转运，但这种情况下，运输时效拉长，对于订单而言影响很大。”

(应受访者要求，文中吴勇、王明为化名)