在近日由中国产业发展促进会主办的第九届中国能源发展与创新论坛上，交通运输部水运科学研究所助理研究员徐晓健透露，近年来，清洁能源船舶得到了快速发展和应用。LNG（液化天然气）动力船舶、锂电池纯电动船舶以及甲醇动力船舶推广与应用范围不断扩大，氨动力和氢燃料电池船舶也逐步展开试点示范。

　　航运业绿色转型，是达成碳中和目标的关键环节。全球90%的贸易活动由航运业完成，国际海事组织数据显示，全球航运业每年排放的二氧化碳、甲烷等温室气体已超过10亿吨，该数值接近全球人为活动碳排放总量的3%。若不及时加以控制，预计2050年全球船舶碳排放量将飙升150%至250%，占全球碳排放的比重将增至18%。

　　国际海事组织在第80次海洋环保理事会中明确提出了全球航运业在2050年实现净零排放的目标。“无论实施过程中发生何种曲折或反复，全球航运业的整体减排目标已被确认。从实施进程来看，航运业减排将于2030年后进入加速实施阶段。”全球甲醇行业协会中国区首席代表赵凯说，自2024年1月起，航运业已正式被纳入欧盟碳排放交易体系，船东需缴纳其碳排放量40%的碳配额，且这一比例将在2026年提升至100%。

　　据估算，交通运输领域碳排放量占我国碳排放总量约10%，随着经济总量不断提升，还将面临碳排放量持续增长的压力。相较于渗透率快速提升的新能源汽车，航运“脱碳”节奏则更为滞后。近年来，从中央到地方都陆续出台了一些鼓励航运绿色发展的政策。比如，三峡通航管理部门对使用岸电的船舶给予优先过闸，为船舶污染物减排作出了较大贡献。但从总体看，航运业低碳发展仍处于起步阶段，加快推进该领域低碳转型尤为迫切。

　　用低碳能源动力替代传统燃油推进，是船舶业破局的重要路径。徐晓健介绍，在LNG动力船舶方面，经过20余年发展，我国LNG动力船舶在技术水平、法规标准以及基础设施等方面已相对完善。截至2023年，我国内河LNG动力船舶已建/在建数量约570艘，以散货船和集装箱船为主。国际方面，截至2023年，全球各类LNG动力船舶已建/在建数量近950艘。

　　以磷酸铁锂电池和超级电容为主要动力的纯电池动力船舶当前仍处于起步阶段，目前我国纯电池动力船舶已建/在建数量约300艘，主要用于旅游客船和固定航线渡船。2023年，中远海运下水的2艘载电量高达5.7万千瓦时的纯电池动力船舶，是当前全球载电量最高的纯电池动力货船。

　　甲醇动力船舶方面，我国内河甲醇动力船舶尚处于发展初期，暂无船舶正式投运，但相关法律法规正在逐步完善，甲醇动力技术和甲醇发动机等关键技术研究也在不断推进。相较于国内，国际甲醇船舶发展更为迅速，截至2024年初，全球已建/在建甲醇动力船舶数量已达269艘，涵盖散货船、集装箱船和化学品船等多种船型。

　　氢燃料电池动力船舶当前仍处于探索示范阶段，2023年10月，“三峡氢舟1”号成为我国首艘入籍中国船级社的氢燃料电池动力船舶。

　　趋势向好，困难不少。“目前，我国清洁能源在航运应用过程中仍存在一些问题。”徐晓健表示，一是船舶动力结构有待优化。当前船舶船龄较低，绿色环保水平不一致，内河船型谱系化、系列化程度低，绿色智能技术应用滞后。二是航运绿色低碳发展管理政策体系仍不完善。虽然我国已开展相关工作，但相较于欧盟等地区，在约束机制和激励机制方面仍有待进一步完善。三是绿色低碳发展内生动力不足。虽然我国已明确了新能源清洁能源船舶是未来的发展方向，但尚未形成明确发展路径。水运市场船舶船龄普遍较新，导致绿色低碳船舶市场空间不足。

　　谈到未来发展方向，徐晓健认为，清洁能源技术是船舶实现全生命周期净零排放的根本途径，碳捕捉和存储技术也是助力船舶尽快实现净零排放的主要措施。近期和中期，LNG将成为主流，电动船舶在特定船型和场景中具备广泛前景，甲醇燃料动力船舶未来有望占据主导地位。随着关键技术突破，氢氨燃料动力船舶将是未来零碳能源船舶的重要发展方向。

　　面对挑战，专家建议，分阶段制定清洁能源船舶技术路线，制定一套管理和政策体系，鼓励高排放船舶退出市场、新建船舶应用清洁能源。构建一套产业链配套体系，加强技术研发和转化，推动上下游装备制造集聚发展，加快清洁能源船舶供应体系建设，强化船型和关键装备标准化谱系化。同时，推动一系列商业模式创新，打造各方利益共享的产业生态，探索船舶租赁、设施共享等商业模式，发挥平台经济作用，加强产融合作。