本报记者 李 婷

　　1月18日，宁德时代董事长曾毓群拿着一块巧克力，为宁德时代“巧克力换电块”代言。与此同时，宁德时代“首发”换电品牌EVOGO，并宣布其将由宁德时代子公司时代电服进行运营。

　　宁德时代表示，组合换电整体解决方案由“换电块、快换站、APP”共同构成，其将在10个城市首批启动换电服务，并官宣一汽奔腾为换电品牌的首个合作车企。

　　宁德时代相关负责人向《证券日报》记者透露，换电模式下，实现了车电分离，买车可以不用买电池而是租电池，后续将陆续公布正在洽谈的其他车企。

　　不过也有业内人士质疑，特斯拉放弃了换电模式，而宁德时代的换电模式又能否成功？

　　截至2021年12月份，新能源汽车国内零售渗透率达到了22.6%，然而里程焦虑、补能焦虑和购置成本依然是消费痛点。

　　对于电动车的能源来源，早在2021年5月份召开的2020年年度业绩说明会上，曾毓群曾表示，“我们认为换电、快充在经济性和成熟度上都比氢能好。”

　　而在此次换电品牌发布会上，宁德时代提出在车电分离的模式下，将电池作为共享资产独立出来，推出“换电块、快换站、APP”的组合方案。据介绍，巧克力换电块“可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。”同时可以适用从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车，打通了电池与车型的适配壁垒，实现换电车型的选择自由。

　　早在去年初，特斯拉和蔚来曾一度陷入“充电还是换电”的争论，特斯拉方面表示，充电是大规模民用电动车最好的补能方式，特斯拉早前尝试过换电，却放弃了。

　　另一边，以蔚来为代表的国内车企提出了不同意见。蔚来表示，蔚来的电池“可充、可换、可升级”，既可以充电，也可以换电。此外，在换电政策风口之下，吉利科技、长安、东风等企业也纷纷入局。

　　一位不愿具名的车企负责人对《证券日报》记者表示，同一汽车品牌可以采用换电或充电等多种模式，短期看，市场上将会出现换电和充电多种补能模式并存现象。在乘用车领域确实相对适合标准化换电，而商用车因电池较多且分散分布采取换电模式有一定的困难。

　　北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔则对《证券日报》记者表示，对于多数的车企而言，电池包是利润较高的核心零部件，车企一旦放开让第三方进入之后，将很难掌控其核心竞争力。

　　真理研究首席行业分析师墨柯对《证券日报》表示，包括宁德时代等企业加速布局，可以预见近一两年内，换电模式将获得较大发展，但从车企角度看，还只是抱着试一试的态度。

　　有业内人士认为，技术力、资产力以及资源力将成为宁德时代发展换电模式的三大关键词，其中电池制造商比主机厂更具电池管理运营的技术基础；而依托动力电池循环寿命，通过电池租赁与梯次利用、回收利用等商业模式将提升盈利性；而其具有广泛的客户基础、多元的应用场景，才使其能够进行网络和生态运营。