7月15日，工业和信息化部、农业农村部和商务部联合发布《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，将在2020年7-12月组织实施新能源汽车下乡活动：拟在青岛市安排1场启动仪式，在海口市、昆明市、成都市、太原市举行4场专场活动。截至目前，已吸引包括北汽新能源、长城汽车、比亚迪在内的10家自主新能源车企、16款车型参与。
据了解，此次活动并没有国家统一标准，企业自愿参加，具体促销方案也由地方政府和厂商自行定夺。多位受访人士指出，与2009年声势浩大的汽车下乡相比，这一次的新能源汽车下乡活动实施范围和力度均有所下降，但三线以下城市及农村地区的电动化出行潜力巨大，特别是在新能源汽车销量整体乏力、行业生态剧变的当下，新能源汽车走向田间地头意义深远。但受制于基础设施滞后、购买力不足等现状，新能源汽车畅行乡间并非易事。
（文丨本报记者 卢奇秀）
是现实需求
更是未来增量市场
新能源汽车下乡，是在我国新能源汽车销量连续12个月同比下滑的背景下出台的。中汽协数据显示，今年1-6月，我国新能源汽车销量为39.3万辆，同比下降37.4%。寻找增长新动力，已成为新能源汽车行业发展的当务之急。
“之前拉动新能源汽车‘上规模’的主导力量——网约车、出租车等对公市场，今年出现了萎缩，能否继续主导新能源车市还需要观察。”在中国电动汽车百人会副理事长张永伟看来，三四线城市和农村市场，即将释放巨大的机动化出行需求，很可能成为我国新能源汽车发展的新动力。
“农村人口流动性较大，但人口规模高达6亿，农村公路总里程有404万公里，这样广阔的市场和人群，应该成为新能源汽车的重要发力点。”在中国汽车百人会日前举办的第一届汽车市场与消费论坛上，中国汽车工程学会名誉理事长付于武说。
事实上，汽车下乡对销量的强力提振已有先例。2009年，我国第一次推出“汽车下乡”活动，通过对农民购车、换购等实施补贴和购置税优惠，点燃了农村汽车消费的热情。受益于此，2009年我国汽车销量猛增至1364.48万辆，同比增长46.15%，一举成为全球汽车产销第一大国。
“新能源汽车销量不能常年在100万辆左右打转，需要寻找新的、持续的爆发点。一二线城市新车消费和公共领域燃油车替换量突破100万辆，达到200万辆，乃至未来不断翻番也是不够的，要把广大的三线城市以下的市场充分调动起来。”云度新能源汽车股份有限公司CEO林密表示，城镇和乡镇市场是产生增量的最好选择。
在此背景下，中国电动汽车百人会理事长陈清泰预计，我国汽车新增市场将从东部向中西部、从一二线城市向三四线城市和农村地区扩展和转移。“近十年左右，农村地区微型和小型私家车进入增长期，百户汽车保有量从2013年的9.9辆增长至2018年的22.3辆。按照农村居民可支配收入年均增长10%测算，到2030年，农村汽车千人保有量有望达到160辆，总保有量将超过7000万辆，新增部分完全有可能导向电动汽车。”
公共充电基础设施匮乏
燃油车是主要竞争对手
在众车企摩拳擦掌的情况下，三线以下城市及农村地区对新能源汽车的接受程度到底如何？
据记者了解，近年来，低速电动车深受三四线城市和农村市场喜爱。这类车型续航里程在100公里左右，速度低于70km/h，外形、结构、性能与燃油汽车类似。截至目前，国内低速电动车保有量超过600万辆。
“这种车能避风遮雨，供人乘坐和少量载货，在没有获得资质、路权，没有补贴的情况下，2011-2017的销量年均增长达66%。”陈清泰说，这反映出当地居民对出行电动化的接受程度很高。
北汽营销公司产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智也坦言，目前农村低速电动车售价在5000元到2万元之间，三轮车、摩托车的价格更低，电动汽车想对这部分市场进行升级，目前的售价还是超出了农村家庭购买力。
据了解，本次下乡的车型主要是微型和小型车，价格在几万元到十几万元不等。
“5万元是分割线，超过5万元的车型销售难度就增加了。”张永伟认为，农村用户对价格更为敏感，而目前市场上满足需求的产品较少，相比燃油车竞争力较低。
低廉的价格是攻占农村市场的首要因素。但林密也指出，汽车是耐用消费品，车企要做一个长期判定，即在未来5到10年，什么样的车型能成为主流，要分析消费者的需求。“这不单单是低速电动车升级高速电动车，更多是去抢占燃油车客户。”
究竟什么样的车型真正适合乡村？中国电动汽车百人会近日发布的《中国农村地区电动汽车出行研究》报告指出，未来3—5年，企业在农村地区推广的电动乘用车以价格亲民、配置实用的微型、小型车为主。主要参数为续驶里程 150-300km、电池容量 20-30kWh、采用慢充、车辆售价4万元左右。
国家新能源汽车创新工程组组长王秉刚认为，车企在产品设计上还要下功夫，针对农村市场设计出符合其需求的产品，来打动消费者。他进一步给出了产品画像：安全、皮实，维修需求小，考虑到山区用车需要保证爬坡能力，动力性不低于100公里/时，同时开发一些辅助设备，让电动汽车不仅作为交通工具，还可以作为各种现代化农业机械及工具的可移动电源。
此外，基础设施和配套服务相对滞后同样是新能源汽车“下乡”的一大挑战。赵新智指出，公共充电基础设施缺乏，购车只能在家庭附近驾驶，难以中长途使用，“低速电动车和三轮车不需要资质，而电动汽车上路需要驾照，部分农村用户不具备考取驾照的技能。”
落实是关键
亟需“一揽子”政策支持
基于上述现实，新能源汽车下乡如何落实才是关键。
据了解，车企方面积极性颇高，为响应新能源汽车下乡活动要求，纷纷带来了实惠“大礼包”，例如消费者购车即可享受2000元至8000元不等的优惠。
但王秉刚认为，车企积极只是基础，新能源汽车下乡要取得实效，还需出台一系列政策。“长期以来，我们忽略了三线以下城市和农村地区。现有政策基本上都是针对大中城市切入的。要怎么鼓励农民？基础设施怎么解决？目前还没有一个明确的政策。”
“建议对新能源汽车下乡产品给予10%的补贴，同时对燃油车旧车置换再给予一些补贴，总额在1万左右，加上车企的优惠额度，就能很好地吸引用户购买。”在赵新智看来，针对新能源下乡的政策要有明确的指向性，尽量货币化，并且充分考虑农村用车所需的设施、金融和服务政策，打出一套“组合拳”。他进一步呼吁尽快出台低速电动车的标准，以提升新能源汽车的安全性和品质感，“建议交通管理部门推出适合农村用户的电动汽车驾照培训，允许纯电动汽车作为考试车辆。”
在基础设施方面，林密认为，村村之间、村镇之间、镇县之间的快充设施应进一步完善，从而扩大使用半径，解决用户的里程焦虑，这在早期推广阶段十分重要。金融方案层面，林密建议企业推出低息、无息贷款，减轻用户购买负担。“此外，要做好售后服务的闭环。农村人口密度不高，汽车销售网络很少能深入到村级别，做得不够细致，但这恰是市场口碑的重要载体。”
长安新能源汽车科技有限公司营销部副总经理冯中伟称，新能源汽车的产品特性、驾乘品质、使用成本，在使用过程中才能体会到，消费者对新能源汽车产品的认知还需进一步提升，行业和车企要共同做好新能源汽车产品优势的推广。
鉴于不同地区基础条件的差异，《中国农村地区电动汽车出行研究》建议采取因地制宜、循序渐进，分地区、分阶段的电动化路径：导入阶段，以电动乘用车下沉产品和升级的低速电动车导入农村市场，重点在东部沿海等农村地区开展电动化出行示范；发展阶段，通过产品多样化扩大农村电动化市场；成熟阶段，农村电动化出行进入完全市场化阶段，电动汽车在农村地区开始普及。
