近年来，海运业对降低排放和污染的重视达到了前所未有的高度，特别是国际海事组织（IMO）“限硫令”今年初正式实施以来，业内愈发关注低碳船舶燃料的研发和应用。不过，尽管有大批船东和利益相关者早已涉足这一领域，但低碳船舶燃料市场仍处于起步阶段。业内普遍认为，未来10—20年内将成为海运脱碳最具变革性的时期，但就现阶段情况而言，该领域发展速度仍然过慢。

（文丨本报记者 王林）

低碳船舶燃料有“钱景”

研究咨询公司Blue Insight和法国必维国际检验集团合作编写的海运脱碳报告《2020年低碳船舶燃料与能源指南》指出，低碳船舶燃料市场的潜在估值高达1.4万亿美元，至少40家企业和组织都在参与海运低碳和零碳燃料的技术创新和研发，这将在低碳船舶燃料市场掀起份额争夺战。

IMO 2020“限硫令”将船舶燃料含硫量的规定从此前的3.5%降至0.5%以下，同时还提出了安装脱硫设备的要求。在新冠肺炎疫情重创经济的背景下，新规的实施的确给海运业带来了巨大的运营成本增加。不过，鉴于海运低碳转型颇具潜力，这些新增的成本未来将被大大抵消。

无独有偶，英国海事咨询服务机构UMAS和国际非政府组织能源转型委员会（ETC）共同撰写的一份报告指出，2030—2050年间，全球海运业“脱碳”所需规模性投资将在1—1.4万亿美元之间，其中87%的资金将用于陆基设施，其余13%的资金将用于船舶及海上项目的开发。

“海运业面临的最大挑战是如何更合理、更清洁地解决庞大的能源需求。”必维海事和能源负责人Matthieu de Tugny表示，“如果这个问题得到妥善解决，海运业势必将迎来一个更有价值、更持续的未来。”他强调，考虑到未来30年的贸易增势，应该进一步扩大海运业的减排力度，这预计将触发1万亿美元的投资，届时或将出现一个新的低碳海洋能源产业链。

全球海事论坛常务董事Johannah Christensen也表达了类似观点：“了解并解决这一问题非常重要，海运业向‘零碳’转型需要大量投资，包括替代燃料技术研发、基础设施建设等。”

脱碳还需“加把劲”

“万亿美元”的市场价值虽然很高，但“低碳船舶燃料市场成长太慢”仍是业内共识，航运业的低碳化必须“立刻提速”，否则很难实现IMO 2030和IMO 2050减排目标，即以2008年为参考，到2030年国际海运业碳排放强度降低40%，到2050年降低50%。

“我们认为海运业碳排放降幅还可以再大一点，应该为85%。”Blue Insight董事兼主管Adrian Tolson表示，“尽管我们加速推进技术创新并实施行业改革，但要想实现海运业整体脱碳目标，还要再加一把劲。”他补充称，对船东而言，燃料采购是最重要的任务之一，既要面对降硫降碳之后的成本增加和运营挑战，还需要制定基于脱碳情景的中长期发展战略。

UMAS和ETC在报告中指出，以国家GDP来对比，去年只有16个国家的GDP超过1万亿美元，这意味着海运脱碳所需投资超过这16个国家以外的任何一个国家或地区的全年GDP。但UMAS首席顾问、该报告作者之一的Carlo Raucci强调：“我们再等下去，数字只会更高。”

《经济学人》指出，海运业二氧化碳排放量约占全球二氧化碳排放总量的3%，这使得其没有选择必须“更快速”地脱碳。新冠肺炎疫情导致全球“停滞”，航运需求也受到一定影响，但可以肯定的是，随着疫情得到有效控制直至最终消除，海运需求将迅速反弹且持续很长一段时间。行业组织“世界海洋计划”预计，到2050年，海运业碳排放量或将从目前的9亿吨增至17亿吨。

限硫只是脱碳的“中间环节”

值得关注的是，工业润滑油生产商嘉实多日前就“限硫令实施效果、替代燃料整合情况、是否做好脱碳准备”这三个问题，对海运业50多位高管进行了调查。结果显示，未来几年低硫、超低硫等燃料仍然是船舶首选，而业内对于低碳和替代燃料仍然持谨慎态度。

“‘限硫令’只是海运业脱碳的‘中间环节’，是海事部门为减少航运活动影响而必须进行的多项变化和调整的开始。”一位不具名的受访者坦言。显然，低碳和替代燃料的研发和测试仍处于早期阶段，只有这些解决方案接近市场成熟度并具备商业化前景，船东和运营商的信心才能够得到提升。

报告显示，60%的受访者认为，海运业整体向低碳燃料过渡相当顺利，对于“低硫令”的实施适应良好，不过某些市场、某些运营商可能仍面临一定挑战。根据IMO的统计数据，今年上半年，巴西是极低硫燃料油（VLSFO）使用率最低的国家。VLSFO是最大硫含量为0.5%的船用燃料的总称，“限硫令”实施以来颇受欢迎。

嘉实多指出，向未来燃料过渡是海运业实现全面脱碳必须克服的最大障碍，但截至目前，替代燃料的采用率仍然处于低位。调研结果显示，至少15年内，VLSFO、超低硫燃料油和LNG仍然是“最受欢迎的船舶燃料”，而业内对于最具话题度的氢和氨的应用前景普遍持谨慎态度。

报告还显示，77%的受访者表示，对甲醇和生物燃料将在2035年之前得到广泛使用充满信心；46%的受访者认为，氢和氨的商业生存能力“低”；42%的受访者则对氢和氨“几乎没有信心”。

“新冠肺炎疫情改变了我们的一些传统观念，包括未来海运业的发展趋势，新技术和新概念的引进不会一蹴而就，将是一个循序渐进的过程。“英国海运经济学家、克拉克森研究公司非执行总裁Martin Stopford表示，“尽管船舶技术在不断改进，运营效率在不断优化，但零碳燃料和技术将是行业实现减排目标的必经之路。”