“经复测，梁体已到达设计位置，转体成功。”7月30日0点13分，经过38分钟的紧张作业，由中铁八局负责施工的贵南高铁引入贵阳枢纽铁路马大左线控制性工程—葫芦坡特大桥转体梁，在沪昆铁路上空与两端桥体顺利实现精准对接，标志着全线技术难度最高的关键节点工程顺利完成，这是国内首例大跨度、大吨位高空墩顶曲线梁转体施工的铁路桥。

葫芦坡特大桥全长1048.738米，共有22个墩台，平均墩高19米以上。大桥位于贵阳龙洞堡机场航线下方山谷内，同时上跨沪昆铁路营业线，地势狭小且地形高低落差大，现场施工环境相对复杂。为有效保障工期和安全质量，大桥采用“先建后转”，桥梁转体前平行于沪昆铁路小碧特大桥一侧而建，梁体边缘距铁路边缘仅14.1米，为减少对营业线影响，沪昆铁路客运专线贵州有限公司协同施工单位编制专项方案，施工时采用20米短臂塔吊缩小作业半径，同时桥面配备水平运载车完成现场材料堆码、运输，进而提升施工效率；此外，现场管理人员还重点对施工关键工序、数据及临近铁路营运线大型机械使用情况进行实时监控，最大程度降低对既有线及周边环境的影响。

“行业中常见的桥梁转体系统多设在桥墩下部，由桥墩带动梁体同步转动，葫芦坡特大桥因所处位置特殊，且梁面跨度较大，因此转体系统设在桥墩上部墩帽处，只有梁体转动。”该项目技术负责人吴海波介绍，此次转体的8号墩墩高42.5米，转体系统高2米，转体梁幅宽8.5米，重达8350吨，且该桥梁位置处在线路曲线段，曲线半径达1600米。“这就好比一根钢棍上顶着一块弯曲的长方体积木，在保证稳定的前提下，要旋转这个不规则的积木实现和左右两端无缝衔接。”这个旋转过程好似传统杂技表演“脚尖顶缸”，不同的是，这个不规则混凝土“积木”不仅重量分布不均衡，而且施工位置还处于近45米高的墩顶上，转体过程中不仅对转体精度控制提出了更高的要求，也存在极高的施工风险。

“要想让千吨重的梁体完成毫米级的操作，必须做到承台底盘稳定、球铰安装高精度和牵引过程零失误。”吴海波表示，为保证转体施工安全可控，项目团队根据不同施工阶段，持续优化施工方案，对各项工序均制定了详细的施工流程、注意事项和应急预案；同时，对现场管理人员实时开展技术交底和安全教育工作，确保转体系统安装全过程“按标施作”。此外，施工单位还引用智能化可视监控系统，以“全程可视化、控制智能化”提前分析预警，精准实现将不规则“积木”拼接误差控制在毫米级。

7月29日23时35分，随着现场总指挥的一声令下，大桥转体施工启动，2台千斤顶连续牵引重达8350吨的混凝土箱梁以每分钟1度的速度逆时针缓缓转动，带动长达142米T型梁完成27.4度转体，随后与桥体精确衔接、顺利落位。作为贵南高铁正线的重要组成部分，贵南高铁引入贵阳枢纽分为双龙联络线和贵安联络线两部分。葫芦坡特大桥的成功转体，标志着贵南高铁引入贵阳枢纽双龙联络线最后一个重难点工程成功攻克，架梁通道基本打通。