近日，王女士对红星资本局讲述，她购买了一辆纯电动汽车，厂家附赠家用充电桩，但由于小区物业以安全为由不许安装，她只能每周五下班后在附近的充电站充电。遇上用车高峰、冬季续航里程缩水等时期，王女士需要排队一小时。

王女士联系了附近小区的李先生，希望共享他的充电桩，但由于外来车辆无法进入、车型不匹配等问题最终作罢。

红星资本局了解到，不少电动汽车车主都面临与王女士一样的困境。电动汽车充电原本应以私人充电桩为主，公共充电设施只是临时补电需求。但“私桩”安装困难，有车企只有一半的车主安装，随着新能源汽车的保有量快速增长，更多充电需求涌向公共充电设施，形成“僧多粥少”局面。

近日，“电动车‘私桩共享’可行吗”的话题引起网友热议。业内人士指出，“私桩共享”是解决充电难问题的突破口之一，但面临收费、车辆进入许可、安全责任、车桩匹配等现实问题。物业是“私桩共享”的最大难题。相比“私桩共享”，公共电桩走进小区才是未来的主流。

充电设施“跟不上”

车主凌晨四点起床抢充电桩

2021年年末，各地气温降低，特别是在北方地区，续航里程缩水、电池充不满电、不敢开暖风，这些问题让新能源车主的里程焦虑再度出现，甚至有新能源车主凌晨四点起床抢充电桩，称“冬天充电跟偷地雷一样”。

充电基础设施增速跟不上新能源汽车的增速，充电能力不匹配，是充电难的主要原因。

据公安部数据，截至2021年底，全国新能源汽车保有量784万辆，同比增长59.25%。其中纯电动汽车保有量640万辆，同比增长151.61%。

而中国电动汽车充电基础设施促进联盟日前发布的2021年全国电动汽车充换电基础设施运行情况显示，截至2021年底，成员单位总计上报公共类充电桩114.7万台；全国充电基础设施保有量达261.7万台，同比增加70.1%。2021年充电总电量达111.5亿kWh，同比增加58.0%。

以此计算，目前的新能源车桩比为3:1，即每3辆新能源汽车共用一个充电桩。而公共类充电桩与新能源汽车的比例更是高达6.8:1。

此外，由于部分公用充电桩的选址、建场站的布局不合理，加上车桩的适配性等问题，公用充电桩的平均利用率不到10%。

有汽车业内人士告诉红星资本局，“购买电动车要谨慎考虑，特别是北方的用户，考虑到冬季续航缩水、电池充不满等情况，最好能够安装家充桩。”

一半车主未安装家充桩

物业不配合、安装成本高

然而安装家充桩并非易事。

充电联盟数据显示，家用充电桩配建率在60%-70%。特来电的员工告诉红星资本局，一二线城市的私人充电桩的配建率只有约50%。多家新能源车企相关负责人也表示，即便是免费赠送，仍然有很大一部分车主没有安装家充桩。

2021年12月，威马汽车创始人沈晖在微博表示，“每次听车主向我抱怨充电桩安装难问题，心情都很沉重。”

来自广州的威马W6车主私信沈晖称，提车近两个月，自己的充电桩还是没法在小区装上。找了各方，但物业就是不批，以车位无法安装和用电配额等理由，始终不肯盖章。该车主直言，自己甚至有点后悔。

沈晖称，2021年威马交付了4万多辆，但随车配送的充电桩，却有近2万根送不出去。“电容量、停车位、安全隐患，物业拒绝的理由太多了，用户说被物业拿捏的死死的。”

某物业公司工作人员告诉红星资本局，小区在修建时没有将充电桩纳入规划，变压器电容不够，无法满足太多人的充电桩安装需求。“目前有20多名业主安装了充电桩，已经达到电容上限了。”他透露，“去年多地发生了充电自燃事故，我们是地下停车场，对这个比较慎重。”

方女士向红星资本局介绍了她为安装家充桩向物业提供的材料：首先要提交安装充电桩的书面申请，并提供房产证、车位产权证、车辆合格证与充电桩合格证（复印件，原件核对）；之后要向物业书面申请安装电表，并提供业主与主机厂、充电桩销售商共同签署的安全承诺书，充电桩安装公司的营业执照、资质（复印件），安装工人的身份证、电工证（复印件并加盖公章），充电桩公司的保险证明（复印件并加盖公章）；最后要提交安装充电桩的线路走向图。

方女士折腾了一个多月，找到物业公司总部才获得批准。此后还因在公共区域施工，与物业和业主委员反复协调。

还有一些车主因高昂的安装费用却步。比如国产特斯拉Model 3充电桩的安装费用为8000元，其中只包含40米的电缆，超出部分每米收费70元，加上人工费用，大约要1-2万元。蔚来汽车（NIO.US）20KW家充桩的安装费用为1.68万元（含充电桩与30米电缆）。

“私桩共享”可行吗？

汽车分析师刘昊向红星资本局指出，理想的情况是“一车一桩”，但这并不现实，要考虑到小区电网的承受能力、变压器扩容成本、消防安全等因素。解决充电难，要从不同场景入手，优化充电基础设施布局，提供更高效便捷的充电场所，技术上推进高压快充，统一接口提高车桩适配性。

“私桩共享”也是提高充电效率的探索，能让有限的充电桩服务更多电动车。

沈晖指出，“私桩共享”的结果是多方共赢。他认为，尽管新建小区已能做到提前规划充电桩布局，但老小区因为种种原因确实难以承载更多私桩。“私桩共享”后，既能减轻电网负载，降低物业压力，又能让政府腾出更多资源用于公桩建设。而伴随电动汽车续航里程增加，充电频次降低，私桩的闲置率也会上升。“私桩共享”充分提高闲置充电桩的利用率，为有桩用户提供收益，也为无桩用户提供便利。

2021年5月，国家发改委、国家能源局，发布了《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》，提出完善居住社区充电桩建设推进机制，并鼓励“临近车位共享”“多车一桩”等新模式。

虽然“电动车私桩共享”受到鼓励，但是现实中面临“私桩”所在小区不允许临时车辆进入、私桩充电的定价与收费、车位占用、设备损害和车辆故障自燃等问题。

《汽车电子设计》创始人朱玉龙指出，从目前APP运营的情况来看，共享私人充电桩大部分其实没有用。对于桩主来说，自己优先是最重要的，实际能看到的交流桩基本都标注着“需预约”、“限制进入”、“当面交易”以及“线下充”等字样。

红星资本局搜索蔚来APP，所在地附件的80多个充换电资源中，仅有4个是共享私桩，3家收费需与桩主协商，一家收费1元/度。

前瞻产业研究院数据显示，2021年仅有约6%左右的私桩参与共享。

此外，大部分品牌车型匹配的私家桩都存在接口不兼容的问题，即便接口兼容，但车型电压和功率不同，依然无法实现全面互充。

目前仅有少数企业布局了私桩共享业务，据中国充电联盟发布的数据，截至2021年8月底，联盟内成员单位中仅有星星充电、特来电和云快充三家桩企运营了共享私桩，共计6.78万台，其中6.65万台由星星充电运营。截至2021年9月，星星充电平台上共有自建充电设备终端64万余个，日充电量超过800万度；2020年6月的星星充电APP月活跃用户达到37.9万人。此外，部分车企也通过建立汽车品牌私桩共享平台，开启了共享私桩建设布局。

刘昊向红星资本局指出，私人桩主将电桩分享出去的前提是不会影响自己的充电和停车需求。大多数桩主在白天工作时间段将电桩共享出去，与充电需求方时间重叠，且私人电桩多为慢充桩，而外来车辆并不方便。他认为，相比“私桩共享”，公共电桩走进小区才是未来的主流。

红星新闻记者吴丹若